“戴着镣铐与狼共舞！深度解读新势力造车迷局”

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不管花多么华丽，这辆造车的赌局终于达到了产品落地前的最后一公里。 时间就像稻草，既是风口期，也是窗口期。 无论是资本市场还是造车新势力，都将年视为清场的开始，清场的顺序是融资能力。

出钱的速度意味着量产车落地的速度。

年摆在网络汽车企业面前的主要任务是批量生产、落地……如果坚持跳票，势必会被“不明情面”的资本市场抛弃。

“越早上市越好，越晚失去竞争力，成功机会越少”批量生产时间的逆推，不能让竞争集中在资金、车的资质、能力上。 艰难的生产资质、难以改变的制造重资产、规模巨大的后续融资都将成为悬挂在造车新势力头上的达摩克斯之剑，尖锐而危险，洗牌者众多。

“新造船公司毕竟能活下去，但也不过三四家。 ”314的造车新势力军团中，寄托着各种各样的渴望和意图，小鹏汽车创始人、总裁夏也这句话听起来像是危言耸听，但正好那个地方戳中了这股热潮背后的痛点。

这将成为造车新势力思考如何生存下去的命题。 在这个残酷的烧钱游戏中，“只有活着，才有资格谈理想”。

“归还”资本

随着滴滴和美团之间的摩拜之争落下帷幕，摩拜自行车创始人胡魏顿的无奈之词席卷了微信的力矩。 “没有真正成功的公司最后成功的原因，完全归咎于资本。 所以，资本会支持你，但最终，你必须回来。 ”。

摩托车没有扭资本的大腿，背后的竞争也同样在造车新势力轮番上演。

蜂拥而至的网络资金正在渗透到汽车领域。 随着蔚来、威马、小鹏等汽车企业量产车相继亮相上市，造车新势力正式进入短兵相接的局面，资本也进入密集的“烧荒模式”。 在看不到未来的心跳中，众多的资本和生产能力遮住了眼睛，奔向未知。

资本市场总是有盈利的本能，但车就像一个无底的黑洞。 随着量产车的上市，以未来为首的造车新势力们被迫成长，进入了如果不推进就后退的局面。

“量产车上市后，如果不能迅速开拓销路，就只能依赖后续资金的强力“补血”。 否则公司难以为继”全国联合会秘书长崔东树认为，在时间、资本、市场的争夺后，最终竞争的是产品。 如果量产最初的车型不能被接受，是否能继续支持资本市场还不清楚。

特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影，多次验证了“考验资本市场耐心”是多么残酷的事件。 摩根士丹利和摩根等多家机构都在唱空特斯拉，直接原因之一是特斯拉model 3无法实现长时间规模的生产。 由于长达15年的损失，华尔街资本家开始对特斯拉失去信心，美国知名对冲基金总裁约翰·汤普森发表文章称:“我认为特斯拉将在未来3~6个月内破产……”

征兵市场15年，无数信徒特斯拉在资本市场面前，依然处于弱势。 喊着“渴望以前传说中的汽车领域”的贾跃亭也没有意识到资本的漩涡是那么冷酷无情。 最常见的是拥有000亿美元以上现金的苹果，最终放弃了自主造车的想法。

“至少要烧到200亿元，然后把产品烧了再卖。 ”。 随着既定交货时间的临近，李斌和未来对资本的渴求将更加浓厚。 已经收到上万张订单者经过5次融资，目前获得143亿元，缺口60亿元。 1月份小鹏汽车销售了39辆新能源汽车，这是一个很小的数据，让小鹏感受到了汽车制造的复杂性和难度，更清楚地认识到了造车所需资金的规模。

不断更新的融资进展和金额似乎成为造车新势力说明自身实力的重要方法。 据统计，包括bat在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车行业，来，小鹏、威马、拜腾等互联网造车公司融资超过400亿元。 “bat等资本家不重视汽车产业本身，而是想把握落地场景”普莱斯·沃特斯的合伙人彭波认为，资金将像年一样分散在多家公司，其次集中在独角兽。

迄今为止，唯一的局面还没有出现，这场烧钱运动还没到胜负的时候。 “独角兽”的位置来资本滚雪球，形成激烈的竞争。 停留在概念水平，没有量产车的网络造车公司很难获得资本。

下一笔续费拿不到就意味着出局。 在这个残酷的烧钱游戏中，乐视汽车成了悲情的存在，“造车光靠老甲的抽泣和热情是不够的”。

连“生产资格”都没有

在资本如何得到青睐之际，寻找越来越多的生存筹码是融资之外的当务之急。 市场分析人士表示:“如果没有可靠的产品，当地政府变得无趣的话，之后的补贴就会下降，公司会迅速消失。” 但是，许多造车新势力仍然没有“资格”，生产资质落后。

据不完全统计，目前中国市场众多造车新势力公司中，只有15家获得造车资格，截至去年第四季度，被批准的公司仅1/3实际上走上造车轨道。 新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，“目前市场上有资质，有生产能力，但有不研发，不投入生产的公司，不打算投入新能源领域，希望通过转卖赚钱。”

虽然造车的新公司层出不穷，但前景并不乐观。 汽车联合创始人秦力洪预测新势力造车公司最终存活率为20%左右，业内解读为“过于乐观”。 融资不到位，生产资格得不到位，许多造车新势力公司都倒在第一轮的起跑线上。

小鹏汽车创始人何小鹏曾在电动汽车百人会论坛上提出两个建议:放开资质，取消补贴。 关于补助金的取消，工信部部长苗圩当天确定了“需要调整”的回答。 但是，对于生产资质的开放，没有表明态度。

生产资质处于停滞状态，许多新造船公司被迫走“曲线救国”的路线，“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。 “互联网企业没有那么多钱来建立生产线。 我们只能用和主机厂合作的方法，利用有点空的汽车生产线。 节约的资金将越来越多地用于研究开发和设计。 ”。 奇点的创始人沈海寅说。

小鹏委托海马，来找江淮，电咖啡连接东南，奇点也公开了第一辆量产车代工，虽然是权宜之计，但似乎是把双刃剑。 造车新势力与之前流传的车企如何合作，如何平衡双方利益，没有经验，只能摸着石头过河。 代工，非长期的计划。

为了获得生产资格，和小鹏一起积极准备资格申请的必要条件，选择自己建设的工厂。 宣布自建工厂选址完毕，小鹏在广东肇庆工厂已经开工建设，之前拥有丰富汽车制造经验的威马创始人沈晖，从一开始就否定代工，被誉为“不知者无畏”。

难关层出不穷。 除了处理发改委审核的生产准入资格外，造车新势力还必须面对工信部的产销审批。 产品只有进入工信部目录，才能进行以下补贴和落地销售。 截至年底，真正拥有造车资质，产品通过工信部目录，拥有独立生产量产车上市销售，享受国家补贴的只有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆以及长江新能源5家。

事实上，即使代工获得资质，造车新势力在未来五年仍处于“烧钱模式”，破坏技术、买时间、平均分配高额“账单”、盈利困难，信徒无数特斯拉就是如此。

稳定量产是造车新势力们必须跨越的一道坎，这个难题连口罩都没有处理。

“至少在桌子上”

那年销量不足10万辆的特斯拉，年销量打破000万辆的通用性，“互联网+”的热潮达到高峰，高楼、宴请宾客云集。 当“乐视造车万劫不复，我们义无反顾”这句话变得自豪的时候，贾跃亭和乐视汽车成了新能源造车大军中搁浅的船，资本和感情的筹码开始消失。

热情在奔跑，窗户在缩小。 猛烈的风沙来之不易被过热的风口阻挡，这辆车的新势力，谁会通过那扇“永生”的窄门，最终进入“门内殿堂”？

从荒凉的丛林中走出来的造车新势力们一时风光无限，倒在这条荆棘路上的前车数不胜数。 “ppt造车鼻祖”游侠汽车经过两年多的沉寂期被西拓工业集团接战，最具象征意义的乐视汽车也成为新造车势力的警示案例。

“在内燃机技术、电气技术落后，至今未能制造出好发动机的国家，有一群勇敢的门外汉，他们计划制造电动汽车、智能汽车，一举超越欧美，超越奔驰宝马丰田通用。 我觉得这完全是天方夜谭！ 》知名经济学家郎咸平在博客中，毫不客气地冲破了造车新势力热潮背后的幻境。

从完成量产车的开发，到真正参与市场竞争，对于造车新势力来说，一定要经历“千帆过尽”的势头。 就像被众多互联网企业树立为“标杆”的特斯拉一样，即使经历了10年的生死涅槃，也是在2008年最困难的时候借助戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金、经验等方面的支持才得以通过。

“网络制造车可以很快凝聚人才、技术资源，但很难在短时间内融合，不利于汽车产品企业品牌的创立和成长。 ”。 中国汽车工业协会副会长董扬表示，只有尽快让停留在图纸阶段的产品落地，“只有99%的人嘲笑的梦想，才有资格谈其1%的成功。”

无论是创始人李斌还是威马汽车掌舵人沈晖，他们都清楚地认识到造车的“热情”背后，不仅仅是资本市场的精彩故事，还有资金、技术、人才等方面的持续考验。 迄今为止，没有一家互联网公司声称能够独立于以前流传的汽车领域落地。 据统计，2008年，中国市场最畅销的电动汽车仍来自车企。

沈晖坦言:“这既是一个高门槛，也是一个高度成熟的领域，要看产品需要2~3年的时间，没有资金和决断力很难做到。”沈晖说:“未来只有2、3年，在这期间必须达到10万辆的销量规模，才能生存。” 两三年后的一年，那时的造车新势力“生死”早有定数，该上台的已经上台了，不上台的也不行。

开发新车不是一蹴而就的，造车是持久战，至少需要3~5年，最多需要6~10年，即使将来威马大跌量产车，作为“ppt造车”也长年受到质疑。 至少在现在、将来，威马已经拿出“诚意”，努力向市场、投资者和顾客说明创造自身价值的能力。

年是造车新势力量产车集中发售的关键一年，将来包括小鹏、威马、奇点、美国新能源在内都计划在今年的亮剑上。 这些产品能否经受住市场的考验，决定车企能否持续获得资本的支持，也是造车新势力生存的关键。

谁都想成为“剩下3、4家”。 但是，如何像小鹏说的那样“至少在桌子上”，只有量产车落地，才能真正站在赛场上。

不服，好羡慕

互联网造车公司纷纷拿出样车，各路资本疯狂涌入，造车新势力大势所趋。 奇点汽车、乐视汽车、未来汽车、小鹏汽车等网络造车公司如雨后春笋般涌现，欲改变整个领域的形态。 在不相容之势下，网络造车公司与前所未有的老牌车企开始了空前的冲突。

摸了这么多年，才说自己“会造车”的李书福，对网造车“不谦虚”的态度嗤之以鼻，炒作“网络汽车”的概念，意味着在资本市场圈钱。” 同样不留情面的是比亚迪董事长王传福，他说在网上造车是“奇怪的论调，造车是开玩笑的”。

摆脱“ppt造车”的称呼，早日实现量产，造车新势力玩了“夺人”的游戏。 这些汽车领域的“新人”拥有大量资金，从老牌汽车企业品牌中“挖人”。 只要锄头舞跳得好，没有挖不到角落的地方。 数据显示，年前传出的车企高管离职率是往年的两倍，包括付强、戴雷、张海亮等在内共有200多个职位选择了社长以上级别的汽车人加入造车新势力。

互联网造车声波的喧嚣，并不意味着之前车企堆积近百年形成的产业链在这股浪潮中失去舞台，无声的竞争已经在产业链的各个环节展开。 丰田、大众、本田、奔驰、宝马等企业加强了在纯电动汽车行业的布局，电气化成为他们未来5~10年的重要战术。 上汽与阿里、长安与华为……更多以前的传统车企争相“触网”，网络思维与以前的传统车融合加速。

虽然互联网造车从“ppt概念”落地量产车，但在之前传入的车企眼中，这些“野蛮人”还没有获得正式的“门票”。 李书福相信“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，不是互联网企业。”

即使新老势力之间弥漫着浓厚的敌意，但在电动化、智能化成为未来趋势的今天，这些“跨境野蛮人”给前面传来的汽车领域带来的变化也不容忽视。

领导北汽集团10年的徐和谊，用“不服”和“羡慕”表达了内心的多重和杂感。 “将来能做的事，北汽也能做的事”这是不服的，羡慕来自未来灵活的体制和机制。 虽然汽车领域正在迎来新的变革，但庞大而冗长的北汽集团正在经历“船大难调整”的困难。 因为没什么机会去“试错”。

徐和谊表示，造车新势力从生产、研发、车联网等不同角度进入汽车领域，在冲击之际，也给以前流传的汽车领域带来了新的思考，“新兴车企首先给以前流传的车企带来了观念上的变化，带来了危机感，

以电气化、智能化、电商化、共享化为趋势的汽车四化正在引领汽车产业走向更深刻的变革方向，整个汽车生态圈将面临重建，未来串标整个生命周期的服务业务将成为新的价值增长点。 “2b的dna和2c的dna完全不同，”李斌说。 “新公司的机会是服务。 ”。

广汽新能源总经理古惠南在接受采访时表示:“退役军人如果没有新思路，也有可能成为代工厂。” 在智能车潮起潮落的时候，以前传过车的企业无论是自主还是被动，都必须加快脚步。 “如果没有认识到电动化的大趋势，不努力前进的话，在今后5~10年中被淘汰的可能就是以前传过车的企业。”

科技巨头不断加大力度，让先前流传下来的车企反思自己对汽车快速发展的定位。 “无人驾驶”是互联网汽车的核心关键，无论是高调的特斯拉，还是勤劳的谷歌，都在努力转化为无人驾驶的王牌，多次道路测量，加速了之前传到车企的无人驾驶的进度和力量，“鲶鱼效应”

可以说正是有了造车新势力的横刀，才加速了汽车产业的升级和变革。

新世界和旧世界发生着急剧的融合和冲突。 在这个巨大而激烈的市场上，带着镣铐和狼跳舞的网络造车者们，要么在“那扇狭窄的大门”前奋力前行，要么涅槃伟大，要么沦陷成为炮灰……

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来源：安莎通讯社